GDF vs el consorcio ¿Quién tiene la culpa de fallas en la Línea 12?

Con la obligación a darle mantenimiento preventivo y correctivo desde que se inauguró, el 30 de octubre de 2012. El consorcio que construyó la Línea 12 del Metro, integrado por ICA, Carso y Alstom, realizó los trabajos con un retraso de siete meses.

El Contrato de Obra Pública a Precio Alzado y Tiempo Determinado número 8.07.CO 01 T.2.022 del 17 de junio de 2008 estipula que el consorcio debió aplicar durante un año el mantenimiento en equipos y sistemas que incluyen vías.

De acuerdo con documentos del Sistema de Transporte Colectivo (STC), cuya copia tiene Excélsior, el Metro sí permitió el acceso a las empresas para que efectuaran el mantenimiento. Incluso, se estableció un calendario de trabajo, situación que el consorcio ha negado.

En una minuta del 25 de febrero de 2013, el STC, el Proyecto Metro —encargado de la Línea 12— y el consorcio acordaron el programa de mantenimiento, principalmente en las curvas donde están las mayores fallas que obligaron a la suspensión de 11 de las 20 estaciones.

Enrique Horcasitas, cesado el miércoles del Proyecto Metro, dijo ayer a legisladores del DF que las anomalías fueron por falta de mantenimiento oportuno.

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Plan de mantenimiento, 7 meses tarde

El consorcio integrado por las empresas ICA, Carso y Alstom tardó siete meses en entregar un primer programa de mantenimiento para la Línea 12, mismo que estaba obligado a presentar desde el arranque de sus operaciones, el 30 de octubre de 2012.

De acuerdo con el Contrato de Obra Pública a Precio Alzado y Tiempo Determinado número 8.07.CO 01 T.2.022 del 17 de junio de 2008, el Consorcio debió aplicar durante un año, a partir de la fecha de inauguración, el mantenimiento preventivo y correctivo en los equipos y sistemas electromecánicos.

Estos trabajos incluían el mantenimiento en vías, en las que fue detectado el problema de desgaste ondulatorio acelerado para las curvas menores a 300 metros, en los sistemas de radiocomunicación y de pilotaje automático.

De acuerdo con documentos del Sistema de Transporte Colectivo (STC), de los que  este diario posee copia, los trabajos de mantenimiento en vías no fueron ejecutados por el consorcio hasta julio de 2013.

Tres meses antes de que iniciaran esos trabajos, el Metro reiteró la solicitud a ICA, Carso y Alstom para que presentaran un programa de mantenimieno semanal, mismo que fue acordado después de un recorrido por la zona de curvas efectuado el 21 de febrero de ese mismo año.

La solicitud del programa de mantenimiento quedó asentada en una minuta con fecha 25 de febrero de 2013, en la que quedaron plasmados los acuerdos logrados en una reunión entre representantes del STC, Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) y el consorcio, de la que Excélsior tiene copia.

En ese documento quedó asentado el recorrido del 21 de febrero por la zonas de vías que requerían trabajos de compactado, nivelación de vías y cambio de balasto; así como el compromiso de ICA y Carso de que entregarían un programa de trabajo el 4 de marzo de 2013.

En esa misma minuta, el STC solicitó nuevamente al PMDF las acciones que debería realizar el consorcio para corregir los desgastes ondulatorios detectados en las zonas de curvas menores a 300 metros.

Sin embargo, el programa de mantenimiento para vías y las acciones para corregir el desgaste ondulatorio en rieles no fueron entregados al STC conforme a la fecha de entrega pactada al 4 de marzo de 2013, misma que fue establecida en la minuta señalada.

En este documento también se estableció una solicitud que hizo el consorcio al STC para aumentar el número de noches asignadas para llevar a cabo el mantenimiento en vías, misma que fue resuelta por la Subdirección General de Mantenimiento del STC, de Material Rodante, CAF y Alstom.

De acuerdo con el STC, el acceso para que las empresas implementaran las labores de mantenimiento se otorgó para que dos noches a la semana ingresara al sistema personal de Alstom y cada viernes, sábado y domingo, lo hiciera ICA y Carso para atender las vías.

A ese esquema se sumaron dos noches más en las que se permitió el ingreso a personal de la empresa Provetren para que se aplicaran labores de mantenimientos a los trenes en servicio.

El Metro detalló que a partir de abril del año pasado las empresas ICA y Carso tuvieron acceso a la zona de vías seis noches a la semana y Alstom pudo ingresar a las instalaciones de la Línea 12 durante las siete noches de cada semana.

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Respuesta tardía

La respuesta que el consorcio entregó al PMDF fue recibida con tres meses de retraso respecto a la fecha a la que se había comprometido en la minuta del 25 de febrero de 2013 y, a consideración del STC, fue parcial.

El diagnóstico sobre las afectaciones que generaba en la línea el desgaste ondulatorio prematuro para las curvas menores a 300 metros fue entregado al organismo regulador en un oficio fechado el 17 de mayo de 2013.

El documento señala que el consorcio respetó la geometría del trazo que proporcionó el PMDF y que contemplaba curvas forzadas en algunos tramos, producto de una restricción que hizo ese organismo para afectar en lo mínimo los predios ubicados en el trazado de la Línea 12.

De acuerdo con el consorcio, ello desató la aparición del desgaste ondulatorio en las curvas menores a 300 metros, como las ubicadas entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán, fuertes vibraciones al paso de los trenes, desajuste de contra-rieles y fijaciones, y fracturas en grapas metálicas.

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PGJDF no ha intervenido

En la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF) no existe denuncia relacionada con las fallas registradas en la Línea 12.

El procurador Rodolfo Ríos Garza recordó que será la Contraloría General del Gobierno del Distrito Federal la encargada de las investigaciones administrativas, pero no descartó la intervención de la dependencia a su cargo en caso de ser necesario.

“No se está teniendo una investigación, como informó ya el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera; instruyó a la Contraloría General de esta capital para que realice todas las investigaciones administrativas necesarias y, en caso de que exista necesidad, de la intervención de la Procuraduría lo haremos por supuesto”, aseveró.

El funcionario agregó que estará pendiente de las diligencias que se realicen por parte de la Contraloría.

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No implicaba riesgos la operación: empresas

El Metro consideró irresponsable la idea de mantener abierto el tramo elevado.

La incompatibilidad entre el sistema de vías y los trenes de la Línea 12 no conllevaba un riesgo para los usuarios, aseguró el consorcio constructor de la Línea 12, conformado por las empresas ICA, Carso y Alstom, en conferencia de prensa.

Bernardo Quintana, presidente del Consejo de ICA, aseguró que la flota de trenes que solicitó el Sistema de Transporte Colectivo (STC) a la armadora Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) no correspondía a los parámetros que les fueron entregados a ellos.

No obstante la incompatibilidad que derivó de esta diferencia, el directivo de ICA descartó un riesgo mayor para la operación diaria en el tramo elevado, mismo que fue cerrado el 13 de marzo pasado.

“Se trajeron carros más pesados, más grandes, con menos ruedas. Convoyes que funcionaban de manera diferente. Lo que pasa es que la relación dinámica entre el convoy y el riel opera de manera diferente.

“Ahora, la no compatibilidad no quiere decir que el tren se va a caer, a romper o a descarrilar; lo que quiere decir es que va a requerir más mantenimiento que si se hubiera respetado el criterio de diseño”, señaló Quintana.

Ante sus socios: Cintia Angulo, representante de Alstom, y Antonio Gómez, CEO de Infraestructura y Construcción de Carso; el representante de ICA agregó que el cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 era evitable.

“Si se hubiera aplicado el mantenimiento no hubiera pasado nada; la decisión de parar el tren yo creo que si es posible haberla evitado de manera definitiva habiéndole dado el mantenimiento que se requería en el proyecto”, dijo Quintana.

Excélsior publicó ayer que el STC impidió durante cuatro meses que trabajadores del consorcio ingresaran a la zona de vías para aplicar el mantenimiento que establecía el manual, impedimento que derivó en un “alto grado de deterioro de las vías”, siempre de acuerdo con el consorcio.

Otra causa que señaló el representante de las empresas fue que el nuevo programa de mantenimiento que requería la línea, una vez que estaba afectada por el desgaste ondulatorio en vías, resultaría con un mayor costo para el erario.

Por la tarde, el STC respondió a los señalamientos que hicieron los representantes del consorcio al asegurar, a través de un comunicado, que todas las instalaciones de la Línea 12 han sido objeto de los procesos de mantenimiento necesarios.

“Desde el inicio de la actual administración todas las instalaciones estratégicas cómo las vías y los trenes están sujetas a una estricta supervisión y mantenimiento que permiten garantizar un servicio seguro y eficaz a los usuarios”, señala.

El organismo aclaró que fue a través de las jornadas de mantenimiento que se detectaron los vicios que afectan la operación de la Línea 12, tales como el desgaste ondulatorio severo en vías y las deformaciones en las ruedas de los trenes.

El STC calificó de irresponsables las declaraciones del directivo de ICA, Bernardo Quintana.

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