Una Fórmula 1 cada vez más alejada de la realidad

AUSTIN, Texas.- Más de 300 millones de euros al año invierten equipos como Mercedes-Benz o Ferrari en la Fórmula 1, sin embargo la vieja máxima de que el Gran Circo servía para desarrollar adelantos tecnológicos que después serían transferidos a los coches que manejamos día a día en las calles de las ciudades ya no es del todo cierta.

En el pasado, los frenos de disco, el uso de materiales ligeros como aluminio y fibra de carbono, así como los controles electrónicos como el de tracción y estabilidad, sin olvidar el cambio de velocidades a través de dos paletas en el volante, fueron aportes de la máxima categoría del automovilismo a nuestros coches de la vida diaria.

Compañías como Toyota, BMW o Honda ingresaron en el presente siglo a la serie con el objetivo de posicionar su marca y justificaban sus inversiones esperando verse recompensados con desarrollos que pudieran llevar a sus automóviles. Al final dejaron el campeonato debido al gasto excesivo y al poco avance tecnológico que obtuvieron en esta aventura.

Por ejemplo, BMW apenas concretó el desarrollo de un KERS (Sistema de Recuperación de Energía Kinética) que trasladó a sus modelos como un sistema de recuperación de energía para alimentar la batería gracias a las acciones de frenado, sin embargo, para conseguirlo erogó más de 300 millones de dólares por año durante cuatro temporadas.

“Gastar 200 millones de euros más que la GP2 Series (antesala de la Fórmula 1) para ser seis segundos más rápidos que un auto de esa categoría no es coherente”, expresó Gerard López, dueño de Lotus, quien considera que el modelo actual es obsoleto.

Pero esta ecuación inviable no sólo afecta a los constructores. Pirelli, la marca suministradora de neumáticos ha expresado a través de Paul Hembery, director de la división motorsport, la incoherencia de no utilizar neumáticos de 18 o más pulgadas, como los que utilizan la mayoría de los autos deportivos de calle en la actualidad.

Esta medida, son las que considera deberían utilizarse en lugar de las 13 pulgadas actuales, después de todo es el pináculo del automovilismo.

“Unos de 19 pulgadas serían lo ideal”, señaló Hembery para quien en su opinión, el mayor problema que afronta la categoría es el reglamento técnico, congelado y el cual impide que el ingenio y las ayudas electrónicas puedan seguir avanzando a pasos agigantados, como los controles de tracción y estabilidad perfeccionados por la escudería Williams en 1993.

Para este año, la máxima serie del automovilismo se estandarizó con los parámetros que la Federación Internacional del Automóvil impuso a los otros campeonatos FIA como el Mundial de Rallies y el Mundial de Autos Turismo; donde lo primordial era tener motores más pequeños y eficientes, turbocargados.

La Fórmula 1 cambió de las plantas de poder V8 a los V6 1.6 litros turbo, que tenían como objetivo reducir el consumo de combustible y demostrar que es posible recorrer más de 300 kilómetros de distancia a altas velocidades con únicamente 100 kilogamos de gasolina en el tanque, creando una serie más ecológica.

No todo está perdido

Aún en el paraje más oscuro, siempre habrá un poco de luz y el desarrollo de los turbos eléctricos, parece ser el gran aporte de esta era de la F1.

El nuevo Sistema de Recuperación de Energía (ERS) además de regenerar la energía del frenado, recupera los gases del escape, para impulsar un motor ubicado entre las dos turbinas del turbocargador.

Con ello se combate el famoso lag, o retraso en la entrega de potencia, y permite  que la generación de la presión interna del motor sea inmediata, con lo cual no existe pérdida de potencia en ningún instante.

Estos avances y la utilidad que tiene en la vida real un potente motor V6, ha hecho que otras marcas como Honda se interesen en volver a F1, por ello de la mano de McLaren, escudería con la que marcó época a finales de los ochenta, regresará el próximo año como proveedor de motores, con una inversión de apenas 50 millones de dólares de desarrollo, cifra que empresas como Mercedes-Benz, Ferrari y Renault erogaron en los pasados 24 meses para el desarrollo de sus actuales plantas de poder.

Con esta falta de flexibilidad, los equipos actuales piden que el reglamento de nueva cuenta permita ventajas que se puedan obtener con investigación, y así, evitar perder atractivo ante otras categorías como el Campeonato Mundial de Resistencia, considerado en los últimos años el verdadero banco de pruebas de las marcas automotrices debido a la variedad de motores, compañías de neumáticos, pero sobre todo, de marcas automotrices dispuestas a invertir dinero para después, llevar las datos adquiridos en pista a los automóviles que pondrán en la calle en unos años.